La FEMAAC en la Techno Classica Salon

En la esquina de la calzada de Balbuena y Candelaria, junto a la estación del ferrocarril de San Lázaro, una antigua bodega de semillas se convirtió en 1925 en la primera planta de ensamble de automóviles del país. El 23 de junio de ese año se constituyó Ford Motor Company, S.A., y en aquella nave 260 trabajadores armaron sus primeros Ford Modelo T: cinco unidades el primer día. Ford señala que ahí comenzó la industria automotriz mexicana.

Una idea que tardó ocho años

El interés venía de lejos. En 1917, por invitación de Venustiano Carranza, Henry Ford envió investigadores a México. La inestabilidad de la posrevolución y la rebelión delahuertista retrasaron los planes: la decisión de instalar una planta se tomó en octubre de 1922 y la autorización llegó a fines de 1924. El 22 de mayo de 1925, EL UNIVERSAL dio la noticia de que Ford se establecía en el país.

La bodega, propiedad de don Ricardo Céspedes, se acondicionó con una inversión de 94 250 pesos oro. Su ubicación no era casual: la estación de San Lázaro, a unos pasos, permitía recibir las piezas por tren.

Obreros que volvieron de Detroit

Para armar automóviles hacía falta gente que supiera hacerlo. Ford resolvió ese reto de una manera que hoy parece adelantada a su tiempo: repatrió a obreros y técnicos mexicanos que trabajaban como inmigrantes en sus plantas de Detroit. Entre ellos llegaron Enrique Rangel Méndez, como gerente de producción; Julio M. Brunet, como superintendente de servicios de fábrica, y Manuel Treviño, Antonio Perea y Guillermo Buenrostro. Al frente de la empresa, como director gerente, quedó el ingeniero Adrián R. Lajous, originario de Parras, Coahuila, y egresado de la Universidad de Cornell. La presidencia la ocupaba Edsel B. Ford.

Cinco al día, luego veinticinco

La planta de San Lázaro tenía capacidad para 25 unidades diarias entre automóviles, camiones y tractores. El 20 de julio de 1925 se emitió la primera factura: Alejandro Mendoza compró cinco automóviles y tres camiones. Pronto se sumaron proveedores mexicanos, como La Consolidada, que surtía muelles y tornillería, y Frisco, que fabricaba acumuladores.

Los camiones Modelo TT se volvieron parte del paisaje: en los años veinte llevaban pasajeros por avenidas como Mérida, en la colonia Roma, y se disputaban la calle con tranvías, carretas y mulas.

Las llantas se inflaban con una bomba de bicicleta, la gasolina llegaba al carburador por gravedad y la reversa era más potente que las velocidades de avance.

Manejar un Modelo T

Quien se subía a un Modelo T tenía que aprender de nuevo. Tenía tres pedales: embrague, freno y reversa; el acelerador era una palanca bajo el volante. Como la gasolina bajaba por gravedad y la reversa tenía más fuerza, en las cuestas más empinadas convenía subir en reversa. Y el arranque era con manivela: si el motor «pateaba», podía lastimar el brazo de quien lo encendía.

De San Lázaro a La Villa, y de ahí al país

En 1932 la operación se mudó a una planta nueva en la calzada de Guadalupe y la avenida Henry Ford, en La Villa. Con los años llegaron las plantas de Cuautitlán, Hermosillo y Chihuahua, y la industria que empezó con cinco autos al día se convirtió en una de las más importantes de México.

Cien años después

Los Modelo T que salieron de San Lázaro hoy son piezas de colección, y muchos siguen rodando gracias a nietos y bisnietos de sus primeros dueños. Esa es, en el fondo, la historia de la FEMAAC: la de quienes reciben un auto y deciden cuidarlo. Si en su familia hay un Ford de aquellos años, cuéntenos su historia.

Fuentes: «Cien años de la llegada de Ford a México», EL UNIVERSAL; «Ford celebra sus 95 años produciendo autos en México», México Industry; Ford de México.

El automóvil existía antes que usted. Y, si hacemos bien nuestro trabajo, seguirá existiendo después. Legalmente, su clásico es suyo: tiene la factura, la tarjeta de circulación y, quizá, las placas de auto antiguo. Pero entre coleccionistas se usa cada vez más otra palabra para describir esa relación: custodio.

Usted no empezó su historia

Un clásico puede tener 40, 60 u 80 años. Antes de llegar a su cochera perteneció a otras personas, recorrió otras carreteras, tuvo reparaciones y accidentes, y quizá estuvo a punto de desaparecer. Tal vez alguien lo compró nuevo y llevó a su familia de vacaciones; tal vez pasó veinte años bajo una lona. Todo eso ocurrió antes de que usted tomara el volante. Y ahora le toca una responsabilidad curiosa: decidir qué parte de esa historia conserva y cuál cambia.

Qué significa ser custodio

Ser custodio no es convertir el auto en una pieza de museo intocable, ni prohibirse manejarlo o disfrutarlo. Es entender que su valor va más allá del metal: está en su historia, su configuración, su procedencia, sus documentos, sus reparaciones, sus dueños anteriores y hasta sus marcas de uso.

Conservar también es manejar

Aquí aparece la paradoja del coleccionista: queremos que el auto sobreviva, pero para conservarlo hay que usarlo. Un clásico se diseñó para arrancar, moverse, cambiar de marcha y recorrer kilómetros. Uno que sale con regularidad, recibe su mantenimiento y participa en las rodadas de su club suele estar en mejores condiciones que uno que pasa años inmóvil.

¿Mejorar o modificar?

Frenos de disco, dirección asistida, aire acondicionado, encendido electrónico, inyección, suspensión moderna, luces LED: cada cambio puede hacer el auto más seguro y cómodo, y también alejarlo de como salió de fábrica. La respuesta depende de qué auto es y para qué lo quiere.

Conviene saber una cosa: la FIVA considera histórico al vehículo conservado en condiciones históricamente correctas. Las modificaciones de fondo pueden dificultar trámites como la FIVA ID Card o, según el reglamento de cada estado, las placas de auto antiguo. Y no es lo mismo un cambio reversible que cortar, soldar o desechar componentes originales.

Antes de reemplazar, documente. Antes de desechar, conserve. Antes de modificar, investigue.

Original no quiere decir perfecto

Un auto original puede tener pequeños golpes, pintura cansada o tapicería gastada, y aun así valer mucho por lo que conserva. Restaurar busca devolverlo a una condición determinada; conservar busca mantener la mayor cantidad posible de evidencia histórica. Ninguna de las dos es la correcta para todos los autos; la pregunta es qué necesita el suyo. La Carta de Turín de la FIVA ofrece una buena guía.

La pregunta antes de cada intervención

Antes de tocar su clásico, pregúntese: ¿puedo deshacer lo que estoy a punto de hacer? Pulir una pieza, cambiar un carburador o un radio suele tener regreso. Cortar una carrocería original o desechar piezas originales, no.

La caja que vale más de lo que parece

Facturas, manuales, fotografías, revistas, placas antiguas, recibos, órdenes de servicio, cartas, llaves, el pedimento de importación y las piezas sustituidas: una caja así cuenta la historia del auto mejor que una pintura nueva. Si su clásico necesita un alternador o un carburador nuevo, no tire el original: guárdelo, etiquételo, fotografíelo y anote por qué se cambió.

El siguiente custodio

Algún día su auto pasará a sus hijos, a otro coleccionista, a un club o a un museo. Si esa persona solo recibe las llaves, recibirá un coche. Si recibe también sus documentos, sus fotografías y lo que usted sabe de él, recibirá algo más valioso: su continuidad.

¿Quién decide qué es original?

Un auto de 1968 difícilmente es hoy idéntico al que salió de fábrica: alguien cambió las llantas, otro el radio, otro instaló cinturones de seguridad. Una modificación hecha hace cuarenta años también puede ser parte de su historia. Quitar por reflejo todo lo que no es de fábrica puede borrar una etapa de su vida.

Custodio, no dueño perfecto

Instalar aire acondicionado para viajar en familia, o mejorar los frenos porque lo maneja seguido, son decisiones legítimas. Lo importante es documentarlas, conservar las piezas originales y dejar constancia, porque quizá el siguiente custodio quiera devolverlo a su configuración anterior.

El clásico que todavía no existe

Los coleccionistas de los años sesenta no imaginaban que hoy estaríamos cuidando autos de los treinta. Del mismo modo, un Vocho, un Caribe, un Golf GTI, un Tsuru, un Mustang, un BMW Serie 3 E30 o un Mercedes-Benz W124 que hoy parece «un coche viejo» será mañana el testimonio de cómo era un automóvil de su época. Para la FIVA, un auto de entre 20 y 29 años ya es un youngtimer.

La pregunta final

La próxima vez que abra la puerta de su clásico y gire la llave, piense que alguien hizo lo mismo antes que usted, y que probablemente alguien lo hará después. Quizá esa sea la esencia del coleccionismo: recibir un auto, disfrutarlo, conocerlo, cuidarlo y entregarlo en las mejores condiciones posibles. Y si alguien le pregunta «¿ese auto es suyo?», podrá responder: «Por ahora».

El automóvil llevaba apenas unos años en las calles de la Ciudad de México cuando, el 25 de agosto de 1903, el Distrito Federal publicó su Reglamento para la Circulación de Automóviles. Entre sus disposiciones apareció una exigencia que hoy damos por sentada: el automóvil tenía que poder identificarse.

Una máquina sin lugar

La historia había comenzado unos años antes. En 1895 se registró la importación de uno de los primeros automóviles que circularon en el país, adquirido por Fernando de Teresa. Eran máquinas extraordinarias, escasas y costosas, que compartían la calle con carruajes, tranvías y peatones sin un lugar definido en el orden de la ciudad. En 1896, Alexander Byron Mohler y William P. de Gress construyeron en la capital, de manera artesanal, el primer automóvil hecho en México.

El automóvil comenzó a multiplicarse, y con él apareció una necesidad nueva para las autoridades: saber qué vehículo circulaba, quién era su propietario y quién respondía por él.

El reglamento de 1903

El reglamento no se limitaba a ordenar la circulación. Quien quisiera conducir debía comprobar su aptitud para manejar y que poseía «las condiciones de prudencia y sangre fría, seguridad de pulso y buena vista» necesarias para dirigir el vehículo, frenarlo y detenerlo a tiempo. De acuerdo con el documento de referencia de esta nota, el automóvil debía además ser inspeccionado antes de recibir su autorización y quedaba incorporado a un registro del gobierno.

Y, según ese mismo documento, aparece un elemento que a cualquier coleccionista le resulta familiar: la placa metálica. Debía ir en un lugar visible, con el nombre y el domicilio del propietario y el número que le correspondía en el registro.

No era todavía la matrícula que conocemos. Era el principio de algo más amplio: el automóvil comenzaba a tener una identidad propia ante la autoridad.

No era todavía la matrícula que conocemos. Era el principio de la identidad del automóvil.

El número 1

Los registros de aquel periodo permiten ir más allá de la ley y encontrar algunos de los primeros números asignados. Según los documentos que dieron origen a esta nota, la lista comienza con una familia de la élite porfiriana: Pablo Escandón, con el número 1; Manuel Escandón, con el 2, y Antonio Escandón, con el 3. Después aparecen otros nombres, como los de Jesús Pliego y Jorge del Río.

Para la historia del automóvil, esos nombres son algo más que una lista. Son pistas. Detrás de cada número hubo un automóvil, un propietario y una historia, y ahí empieza lo más interesante para un coleccionista: la diferencia entre conocer un registro y conocer el automóvil que estaba detrás de él.

Que un propietario aparezca junto a un número no significa que hoy podamos identificar con certeza el automóvil que lo llevó. La investigación histórica exige separar lo que un documento demuestra de lo que todavía hay que comprobar.

Una placa puede ser una pista

Más de un siglo después, una matrícula antigua puede convertirse en una pieza de investigación. Por sí sola no demuestra la procedencia de un automóvil, pero gana valor cuando se cruza con otras evidencias: el número de chasis y el de motor, las fotografías, las facturas, los documentos de propiedad, los archivos del fabricante, los registros de los clubes y los nombres de los dueños anteriores.

Una placa puede llevarnos a una fotografía. Una fotografía, a un propietario. Y un propietario, a una factura, a un taller o a una etapa desconocida de la vida del automóvil.

Por eso, cuando durante una restauración aparece una matrícula antigua, conviene documentarla antes de intervenirla: fotografiarla tal como se encontró, anotar sus números y letras, conservarla y sumarla al expediente del automóvil. No porque toda placa antigua sea excepcional, sino porque nunca sabemos qué información guarda hasta que investigamos su contexto.

Más de un siglo después

El sistema de identificación de los vehículos cambiaría muchas veces durante el siglo XX: los diseños, los materiales, los formatos, las autoridades y los registros. Pero aquella primera necesidad permaneció: identificar el automóvil.

Para nosotros, una placa puede parecer apenas un trámite. Para un automóvil antiguo, puede ser una pequeña pieza de su biografía. Quizá esa sea la manera más interesante de mirar una matrícula histórica: no como un simple número, sino como una pista. Porque conservar un clásico no significa solo conservar su carrocería, su motor o sus piezas originales. También significa conservar las evidencias que permiten reconstruir la vida que tuvo antes de llegar a nuestras manos.

Documento de referencia: Reglamento para la Circulación de Automóviles del Distrito Federal, 25 de agosto de 1903, Archivo Histórico de la Ciudad de México (Fondo Ayuntamiento, Vehículos Automóviles, vol. 1787, exp. 1). Fuentes complementarias: Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, «El mercado mexicano y los primeros automóviles» (El Mirador); tesis «El surgimiento del automóvil en México», publicada por el INAH, que transcribe los requisitos para conducir del reglamento de 1903 y menciona a Pablo Escandón y a José de Jesús Pliego entre los primeros dueños de automóvil.

La FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) es la organización que agrupa a las federaciones nacionales de vehículos antiguos de todo el mundo. Fue fundada en 1966 y la FEMAAC es su representante en México.

Para la FIVA, un vehículo histórico es un vehículo de carretera con propulsión mecánica que cumple cuatro condiciones: tiene al menos 30 años; se conserva y mantiene en un estado históricamente correcto; no se usa como transporte diario; y, por todo lo anterior, forma parte de nuestro patrimonio técnico y cultural.

¿Por qué importa? Porque de esa definición dependen cosas muy concretas. La primera es la Tarjeta de Identidad FIVA (FIVA ID Card), una especie de pasaporte del vehículo que documenta su autenticidad y que muchos rallies y concursos internacionales exigen para participar. La segunda es la voz que la FIVA lleva ante gobiernos y legisladores para que los autos históricos puedan seguir circulando.

La Carta de Turín, adoptada por la FIVA en 2012, resume la filosofía con la que se juzga todo lo demás: conservar antes que restaurar, respetar la autenticidad y documentar cada intervención que se haga en un vehículo.

En la edición de noviembre contaremos cómo se tramita la Tarjeta de Identidad FIVA desde México y qué eventos internacionales tienen inscripción abierta para socios de la Federación.

Fuente: FIVA, fiva.org.

Cada mes llegan a la Federación mensajes de personas de treinta o cuarenta años que heredaron un auto, o que quieren uno, y no saben por dónde empezar. Empiecen por aquí.

1. Compre el auto, no la historia. «Era de un solo dueño», «nunca se chocó», «tiene todo original»: son frases, no documentos. Pida la factura, la tarjeta de circulación y, si existen, las notas de taller. Un auto con papeles vale más que un auto con relatos.
2. La lámina cuesta más que el motor. Un motor se reconstruye con un presupuesto conocido; una carrocería podrida es un pozo sin fondo. Lleve una linterna y un imán pequeño: donde el imán no se pega, hay plastilina.
3. Elija un modelo con refacciones. Un Volkswagen Sedán, un Datsun 510, un Ford Falcon o un Chevrolet de los sesenta tienen piezas, clubes y mecánicos que los conocen. Un modelo exótico es hermoso hasta que necesita una pieza que no existe.
4. Sume el 30 %. Al precio de compra agréguele, como mínimo, una tercera parte para lo que descubrirá en los primeros seis meses: llantas, frenos, mangueras, sistema eléctrico. Si ese total no cabe en su bolsillo, el auto tampoco.
5. Vaya acompañado. Cualquier club afiliado a la Federación tiene socios que llevan décadas viendo autos. Pídales que lo acompañen a ver el suyo; es una hora de su tiempo que puede ahorrarle años de arrepentimiento.

¿Y el presupuesto? Los precios cambian con el mercado y con la ciudad, así que no publicamos cifras. Lo que sí es constante: el auto más barato es el que está más completo, aunque cueste más al principio.

Las mejores fotos que recibimos no vienen de cámaras caras: vienen de socios que eligieron bien la hora y el lugar. Estas son las siete cosas que marcan la diferencia.

1. La hora dorada. La primera hora después del amanecer y la última antes del atardecer. El sol bajo dibuja las líneas del auto; el sol de mediodía las aplasta y llena los cromos de reflejos.
2. Lave el auto, pero no lo encere el mismo día. La cera fresca refleja todo lo que hay alrededor, incluido a usted con el teléfono.
3. Fondo limpio. Una pared lisa, una calle vacía, un campo. Nada de otros coches, botes de basura ni postes que salgan del techo.
4. Baje la cámara. A la altura de los faros, no de sus ojos. Los autos se ven más nobles desde abajo.
5. Tres cuartos de frente. Gire las ruedas delanteras hacia la cámara y colóquese en diagonal: se ven el frente y el costado a la vez. Es el encuadre clásico de las revistas, y por algo.
6. Apague el flash y no use zoom. Acérquese caminando. El zoom del teléfono recorta la foto y le quita definición.
7. Mande el archivo original. Por WhatsApp elija «Documento» en lugar de «Foto» para que no se comprima, o envíelo por correo. Una foto de 3 megabytes se imprime; una de 100 kilobytes, no.

Las fotos que más nos gustan tienen a las personas junto al auto. No se esconda detrás de la cámara: pida a alguien que le tome una con su coche.

FAN FEMAAC es la puerta de entrada para quienes aman los autos clásicos y quieren formar parte de una comunidad nacional. Más que una credencial, representa pertenencia: lo conecta con otros entusiastas, le abre la posibilidad de vivir experiencias únicas y reconoce su pasión por preservar la historia automotriz.

Lo que incluye ser FAN

• Descuentos exclusivos en eventos nacionales como La Gala Internacional del Automóvil, Retromobile, los encuentros mensuales de clubes, eventos regionales y muchos más.
• Sorteos especiales, con premios que van desde recuerdos únicos hasta boletos para los eventos de la Federación.
• Contacto directo con clubes, coleccionistas y los automóviles que siempre le han apasionado.
• Un lugar en la comunidad: podrá compartir los eventos de su club o de su modelo favorito, o sumarse a ellos.
• Información de la FIVA, la Federación Internacional de Vehículos Antiguos, y contenidos especializados sobre su modelo de auto.

Una aportación de lanzamiento

El acceso a FAN FEMAAC inicia con una aportación de lanzamiento de $350 pesos. Es una contribución a la Federación que respalda sus programas de capacitación, apoyo técnico y promoción, y fortalece el trabajo de los clubes y de sus socios.

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